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 Situada entre las grandes dunas del Taklimakan, la autopista de Tarim no es solo la mayor autopista jamás construida a través de un desierto, sino un auténtico logro de la ingeniería china. Sus 522 kilómetros de trazado atraviesan una de las regiones más extremas del planeta, un área de 270.000 km² cuyo nombre, en lengua uigur significa "si entras no podrás salir". Para los chinos, desde los tiempos de Marco Polo, el lugar también es conocido como el “Mar de la Muerte”.  Desde su construcción, en 1995, el problema a resolver ha sido siempre el mismo: ¿cómo impedir que las voraces dunas entierren la autopista? Durante los diez primeros años, la carretera se vio permanentemente afectada por la arena, que cortaba el paso a las decenas de camiones que transportaban el petróleo de la cuenca del Tarim hacia el sur y para quienes se había diseñado la ruta. (Seguir leyendo) (English)
Para encontrar una solución, los técnicos construyeron un gigantesco cinturón verde a ambos lados de la autopista, apoyado por largas líneas de riego por goteo que hacen crecer la vegetación. De esta forma, el cinturón de matorrales y pequeños árboles detiene el avance de la arena y mantiene despejada la autopista.
 Para mantener esta enorme infraestructura, y atendiendo a sus intereses petrolíferos, el gobierno chino tiene contratada una extensa plantilla de trabajadores que se alojan al pie de la autopista. Cada cuatro kilómetros hay una pequeña casa azul en la que se aloja una pareja de chinos dedicados exclusivamente a vigilar y reparar los sistemas de riego de su tramo de carretera. Cada pareja permanece aquí un máximo de dos años y a menudo no tiene contacto con nadie más durante todo este tiempo, ni siquiera con sus vecinos de parcela.
  Desde el año 2003, el gobierno chino ha plantado alrededor de dos millones de plantas cada año, ha construido decenas de pozos y ha aumentado las dimensiones del cinturón protector hasta unos 70 metros de ancho y más de 400 kilómetros de longitud. La reforestación de la autopista de Tarim es estudiada en todo el mundo como un ejemplo de cómo desarrollar sistemas de riego en zonas áridas.
 Por cierto, el equipo de "Al filo de lo imposible" ha visitado este lugar en dos ocasiones. Si tenéis tiempo, merece la pena verlo a través de sus ojos:
Más info y fuentes: 1, 2, 3, 4 y 5 / Via: Pruned
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The Tarim Desert Highway crosses the Taklamakan desert from north to south. The total length of the highway is 552km; approximately 446km of the highway cross uninhabited areas covered by shifting sand dunes, making it the longest such highway in the world. To prevent the road from being buried by sand, China authorities have built a 60-meter-wide tree belt along the route provided with a massive irrigation system which pump water for the vegetation. The highway was built in 1995 to move oil from the Tarim Basin, China's largest inland basin. Though the highway was built using sand-control meshing, the most effective method a decade ago, many sections of the highway were buried by floating sand, which moves at an annual rate of five meters. The building of the tree belt itself is a world's miracle. Currently, the protective belt has begun improving the partial ecological environment, playing the role of ecological prevention of sand. Up to now, a 72- to 78-meter-wide tree belt along a 436-kilometer highway has been built, covering a total area of 3,128 hectares. The blue buildings that appear every few miles are house workers who maintain the greenbelt. There is a house of road workers every 4 kilometers. Each of the houses is guarded by a couple of isolated Chinese workers who live here for at least two years. They don't use to have contact with any person during this time. Some two million rose willows, sacsaoul and buckthorn are planted along the highway every year. They were chosen from 50 tree varieties after a decade of experiments. Trees with small leaves and a maximum height of two meters have proved the most suitable for life in the desert as they lose moisture slowly and are resistant to arid conditions. More info and sources: 1, 2, 3, 4 y 5 / Via: Pruned
A la Naturaleza le gustan las oscilaciones periódicas. Los latidos del corazón, la traslación de la Tierra o el movimiento de los planetas son ejemplos de oscilaciones naturales. En diferentes situaciones y lugares, existen determinados sistemas que tienden a interactuar entre sí hasta acoplar el ritmo de sus movimientos. Para demostrar este fenómeno físico, se suele recurrir a un experimento relativamente sencillo, que consiste en coger varios metrónomos, ponerlos a oscilar desacompasadamente y colocarlos sobre una superficie no rígida. A continuación sucede lo siguiente: Como veréis en los vídeos, una vez que los metrónomos empiezan a oscilar sobre la tabla y las latas, el desplazamiento de cada uno de ellos influye en el siguiente, de forma que a los pocos segundos todos los metrónomos terminan perfectamente sincronizados. (Seguir leyendo)
El fenómeno de la sincronización se conoce desde febrero de 1665, cuando el físico Christiaan Huygens descubió que los dos péndulos colocados en la pared de su cuarto habían sincronizado sus movimientos de forma misteriosa. De alguna manera, supuso Huygens, los relojes estaban interaccionando a través de la pared, lo que le llevó a esbozar una primera explicación de los osciladores acoplados.
Nuestros ritmos circadianos, las ondas cerebrales o muchos de nuestros procesos nerviosos están regidos también por este ajuste de frecuencias, que permite a la Naturaleza tejer su propio ritmo.
Un fenómeno parecido ocurre, por ejemplo, con los aplausos. Hace algunos años, un grupo de físicos descubrió la tendencia de los grandes auditorios a aplaudir de forma sincronizada en cuanto pasan los momentos de mayor entusiasmo. A medida que los espectadores se relajan, reducen a la mitad su frecuencia de aplauso y tienden a acoplar el ritmo con el de los demás. De esta forma, cada espectador actúa como un oscilador y se acopla de forma espontánea, siguiendo esa extraña tendencia de la Naturaleza a sincronizarlo todo.
Más info y fuentes: 1, 2, 3, 4
Archivado en: Ciencia
 Cada vez que un terrorista suicida se hace volar por los aires en un autobús de Tel Aviv o en un mercado de Jerusalén, los hombres de chaleco amarillo y aspecto de rabinos no tardan en aparecer. Su misión consiste en recoger uno por uno los restos de los fallecidos y entregarlos a los familiares para que puedan darles una sepultura digna de acuerdo con la ley judía. Atentado tras atentado, los voluntarios de esta organización llamada ZAKA se encuentran con las escenas más dantescas que pueda presenciar un ser humano: piernas, brazos y pedazos de carne que apenas pueden identificar. “Después de un atentado suicida, - explica uno de los voluntarios - los restos humanos se esparcen por las ramas de los árboles, los tejados y los balcones. Nosotros buscamos los pedazos y los reconstruimos como un puzzle”. Seguir leyendo en la Guía para Perplejos
 “Recuerdo un tubo de plástico avanzando por el interior de mi garganta, después intenté toser, abrir los ojos, dar alguna señal de que estaba despierto. En aquel punto el pánico se apoderó de mí y sentí cómo mi corazón se aceleraba. En mi interior estaba llorando pero nadie lo notaba. La misma sensación que debe sentir esa gente a la que entierran viva”. Se calcula que una de cada 1.000 personas que son intervenidas quirúrgicamente en el mundo se despierta durante la operación. En EEUU por ejemplo, entre 20.000 y 40.000 pacientes experimentan algún nivel de conciencia mientras son operados cada año, y en algunos casos quedan traumatizados de por vida. (Seguir leyendo) Aunque en la mayoría de los casos los pacientes apenas recuerdan una conversación o un breve malestar, muchos recuperan totalmente la conciencia y perciben perfectamente las maniobras que los médicos desarrollan sobre su cuerpo, e incluso sienten dolor.
“Noté las tijeras sobre mi pecho” - recuerdan algunos - “Era como si estuvieran rajando un ciervo”. “Estaba completamente despierto” - explica otro - “Escuché cómo el cirujano le decía a su ayudante que rajara más profundo".
Los anestesistas han mejorado notablemente los equipos que les permiten medir el nivel de consciencia (mediante dispositivos que controlan aspectos de la actividad cerebral) pero, aún así, no niegan que un determinado número de casos escapan a su control.
"Desperté mientras me operaban el ojo"
 El 24 de enero de 1998, la estadounidense Carol Weihrer se sometía a una intervención rutinaria en su ojo derecho cuando despertó en medio de una operación de cinco horas. Completamente paralizada por la anestesia, la señora Weihrer notó cómo le cortaban y taladraban el ojo.
“Estaba completamente despierta”, asegura, “recuerdo incluso las conversaciones de los doctores”. “Lo peor era no poder hacer nada, no podía gritar ni pedir ayuda, sólo permanecer allí mientras los médicos terminaban su trabajo”.
Desde entonces, Carol Weihrer es víctima de terrores nocturnos y apenas puede dormir por las noches. En los últimos años ha creado una asociación para ayudar a reducir los casos de despertar intraoperatorio en la sanidad estadounidense y evitar que se repitan pesadillas como la suya.
* Nota: Mi colega Oliwan me propuso el tema tras ver la película "Despierto", que trata sobre este asunto. Gracias Oli! :-)
Archivado en: Casos clínicos
¿Te comerías un filete crecido en un tanque de acero inoxidable? Cuando en el año 2003 los primeros científicos hablaron de la posibilidad de generar grandes cantidades de carne artificial para alimentar a la Humanidad parecía un relato de ciencia ficción. Ahora, por primera vez, los expertos lo están planteando en términos de mercado. El resto de la historia, en ADN.es
Para responder a esta pregunta un grupo de investigadores realiza el denominado "experimento del carrito de la compra". A diferentes edades, los niños responden de manera muy distinta ante un problema aparentemente sencillo. Como veréis en el vídeo, hasta los 18 meses, la conciencia de nuestro propio cuerpo es todavía demasiado difusa: Via: Buen Rato
 El Convair B-36 “Peacemaker” es el bombardero de mayor tamaño jamás construido y el mayor avión de combate que ha llegado a estar operativo. Diseñado originalmente para bombardear Alemania desde EEUU, el avión volaba a distancias tan lejanas que ningún caza tenía autonomía suficiente para darle protección. Por ello, la Fuerza Aérea de EEUU desarrolló un proyecto denominado FICON (Fighter Conveyor), que consistía en el transporte de un caza de combate en la propia bodega del avión. (Seguir leyendo) (English)  Entre 1941 y 1959, se fabricaron varios prototipos del B-36 preparados para transportar un caza Republic F-84 en la panza. El caza debía ser lanzado y recuperado posteriormente mediante un sofisticado trapecio cerca del tren de aterrizaje. Ambas operaciones, la de despegue y regreso al B-36, eran tan peligrosas que muchos aviones sufrieron daños y el proyecto terminó siendo cancelado.
  Antes de utilizar el caza Republic, la Fuerza Aérea realizó las primeras pruebas con el XF-85 Goblin, un caza "parásito" de menor tamaño, diseñado exclusivamente para este tipo de maniobras. Las pruebas con el Goblin fueron un fracaso, dada su inestabilidad a la hora de reengancharse a la nave nodriza. Como veréis en el siguiente vídeo, la maniobra ponía los pelos de punta:
Con sus 50 metros de longitud y sus 70 metros de envergadura, el B-36 sigue ostentando todos los récords en cuanto a tamaño se refiere. La distancia entre los extremos de las alas del B-36, por ejemplo, era mayor que la distancia que volaron los hermanos Wright durante su primer vuelo con motor en 1903.
 El B-36 se propulsaba mediante seis gigantescos motores de 28 cilindros encarados hacia atrás. Según Wikipedia, la anchura de las alas (2,3 m) permitía al ingeniero acceder a los motores durante el vuelo. Era tan largo que había un túnel de comunicación entre los compartimentos de proa y popa y albergaba camas y hasta una cocina para la tripulación.
Otros "aviones portaaviones"
La idea de colocar aviones “parásitos” sobre la estructura de otras aeronaves más grandes viene de lejos. Los dirigibles estadounidenses USS Akron y USS Macon, por ejemplo, llevaban acoplado en su parte inferior varios pequeños F9C Sparrowhawk, que eran utilizados para labores de reconocimiento, aunque también iban armados.
 En los años 30, la Unión Soviética desarrolló un proyecto llamado Zveno, que consistía en el acoplamiento de varios aviones pequeños sobre la estructura de un Tupolev TB-1 o TB-3, que actuaba como madre nodriza. En los casos más exagerados, este avión llegaba a portar hasta cinco aviones parásitos sobre su fuselaje. Sorprendentemente, se calcula que los Zveno llegaron a participar en 30 misiones de combate, hasta que en 1942 fueron retirados debido a su vulnerabilidad frente al enemigo.
  Pero si hay un proyecto que hoy nos deja con los ojos como platos son los denominados Tip Tow y Tom Tom, realizados sobre el bombardero B-29 Superfortress, a cuya estructura se acoplaban dos cazas a manera de una prolongación de las alas. El 24 de abril un fallo del sistema automático provocó que uno de los F84 chocara contra el ala del B-29 y costó la vida a la tripulación de las dos aeronaves. El proyecto se canceló por su peligrosidad y falta de garantías.
Más info y fuentes: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
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The Convair B-36 (nicknamed Peacemaker) was the largest mass-produced piston engined aircraft ever made and the largest combat aircraft ever built. With a range of over 6,000 miles, some of these aircrafts needed special protection, so they were employed in "parasite" programs in which the B-36 carried smaller interceptors or reconnaissance aircraft. The FICON (Fighter Conveyor) program was conducted by the United States Air Force in the 1950s to test the feasibility of a B-36 Peacemaker bomber carrying an F-84 parasite fighter in its bomb bay. A production B-36 Peacemaker was modified with a special trapeze mechanism in its bomb bay, and a production F-84E Thunderjet was fitted with a retractable hook in the nose in front of the cockpit. The hook would link the fighter to the trapeze which would hold the aircraft in the bomb bay during flight, lower it for deployment, and raise it back in after the mission. This tests were all soon abandoned, partly because air refueling appeared as a much safer solution to extend the range of fighters. The first parasite experiments with B-36 employed a XF-85 Goblin escort fighter, but (as you will see in this video) it proved to be a failure and a dangerous experience for pilots: Airborne aircraft carriersUsing parasite fighters (an aircraft intended to be carried into a combat zone by a larger aircraft) is an old idea. The first parasite fighters were carried aboard military airships. Several plans were drawn up to outfit Zeppelin-type dirigible airships to launch and recover fighters. USS Akron and her sister ship USS Macon were regarded as potential "flying aircraft carriers", carrying parasite fighters for reconnaissance use. During the 1930s, the Soviet Union developed a parasite aircraft project called Zveno . It consisted of a Tupolev TB-1 or a Tupolev TB-3 heavy bomber acting as a mothership for between two and five fighters. Depending on the Zveno variant, the fighters either launched with the mothership or docked in flight, and they could refuel from the bomber. It is estimated that Zveno-SPB flew at least 30 combat missions. One of the more interesting experiments undertaken to extend the range of the early jets in order to give fighter protection to piston-engineed bombers, was the provision for in-flight attachment/detachment of fighter to bomber via wingtip connections. One of the several programs during these experiments was done with a B-29 mother ship and two F-84D "children", and was code named "Tip Tow." On April 24, 1953, a F-84 flopped over onto the wing of a B-29 and both crashed with loss of all on board personnel. The project was cancelled. More info and sources: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Siempre que hablamos de simbiosis nos acordamos del pez payaso viviendo entre las anémonas o de las hormigas que protegen a los pulgones a cambio de néctar. Pero existen otras interacciones en la Naturaleza tan interesantes como éstas aunque quizá menos conocidas. Por ejemplo, ¿qué lleva a un lagarto de cola espinosa a compartir madriguera con un escorpión? ¿Qué motivo impulsa a una tarántula a vivir rodeada de sapos? La respuesta, en estos dos vídeos:
Durante los años de la dictadura, el franquismo trató de vender una falsa imagen de modernidad que hoy día sobrepasa los límites del ridículo. En este fragmento de un Nodo de 1956 - que me envía Enrique - podemos ver un reportaje del Observatorio Astronómico de Madrid en el que se hacen algunas curiosas afirmaciones. " En Marte hay vida vegetal y posiblemente vida animal rudimentaria". Pues eso. Gracias Enrique! :-) * Nota: Mi amigo Mathieu propone, con buen criterio, bautizar a los señores Gullón, Martín Lorón y López Arroyo como los “franconautas”
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