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 Al Myasishchev VM-T Atlant hay que mirarlo dos veces para asegurarse de que no es una alucinación. El Atlant es en realidad una variación del bombardero ligero soviético Myasishchev M-4, modificado originariamente para transportar los cohetes del trasbordador espacial Buran hasta el Cosmódromo de Baikonur. A tal efecto, los ingenieros rusos modificaron un viejo M-4 y le acoplaron un gigantesco contenedor en la parte superior.  El resultado fue un contenedor de dimensiones tan descomunales que su diámetro doblaba el del propio fuselaje. Para superar los problemas de aerodinámica y sobrecarga, los rusos colocaron en la cola dos enormes estabilizadores verticales, que hicieron posible que el avión no se viniera abajo.  El primer vuelo con carga del Atlant se realizó en enero de 1982. En aquella ocasión trasladó dos cohetes Energiva hasta Baikonur. En otras ocasiones, también llevó sobre su “lomo” el propio trasbordador Buran. Se construyeron dos aviones especiales Atlant, que trabajaron a pleno rendimiento hasta 1989, año en que fueron sustituidos por el Antonov An-225. Hoy día se conserva uno de ellos en el museo aéreo de Zhukovski. Más: 1 y 2. [Via: Look at this] Ver también: Gigantes del Cielo (I)
 La noche del 9 de julio de 1962, los habitantes de la isla de Johnston contemplaron, por primera y única vez en la historia, las luces de una aurora boreal sobre el archipiélago de Hawai. Para su desgracia, no se trataba de un extraño fenómeno natural, sino del estallido una bomba termonuclear de 1,5 megatones a unos 400 kilómetros sobre el Océano Pacífico. El fenómeno fue observado desde diversos puntos del planeta. Durante las siguientes horas, tres satélites de órbita ecuatorial quedaron fuera de servicio y hasta siete se vieron afectados. Al mismo tiempo, centenares de hogares hawaianos se quedaron sin luz y miles de aparatos de radio y televisión dejaron de funcionar.  El proyecto Starfish Prime, encuadrado dentro de la Operación Dominic del Ejército norteamericano, consistía en la detonación de bombas nucleares en los límites del espacio exterior. Durante los primeros años de la Guerra Fría, americanos y soviéticos detonaron un total de 20 bombas termonucleares en los límites de la atmósfera, con el objeto de estudiar sus efectos en caso de guerra nuclear. (Seguir leyendo)Sin embargo, el estallido de la Starfish tuvo unas consecuencias que nadie habría sabido predecir. Durante mucho tiempo, se creyó que la explosión había afectado a los cinturones de Van Allen, los dos campos naturales de radiación de nuestro planeta. Norteamericanos y soviéticos se acusaron mutuamente de haber modificado el cinturón exterior hasta que, meses después, alarmados por las consecuencias, decidieron firmar los Tratados de Prohibición de Pruebas Nucleares en el Espacio.
El efecto que la bomba Starfish había provocado sobre los aparatos electrónicos despertó un profundo interés en los teóricos. En pocos años, ambas potencias nucleares trabajaron en la fabricación de armas capaces de producir aquel efecto; inutilizar las principales comunicaciones y servicios del enemigo.
Hoy en día, tanto estadounidenses como rusos poseen en sus arsenales armas capaces de producir el denominado “ataque de pulso electromagnético de gran altitud”, o “ataque HEMP”, consistente en la detonación de un arma nuclear lejos de la atmósfera terrestre. El estallido de uno de estos artefactos podría abarcar la superficie de un continente entero, causando un completo caos civil y militar en el área alcanzada por privación de los servicios esenciales (electricidad, agua potable, distribución alimentaria, comunicaciones, etc) durante un período de tiempo indefinido.
 La explicación de su efecto está en la cantidad de rayos gamma y X que se liberan durante una explosión nuclear. La radiación gamma, sobre todo, es altamente penetrante e interactúa con la materia irradiando e ionizándolo todo, incluido el propio aire circundante. La radiación gamma se consume enseguida y crea un campo electromagnético zonal de kilómetros de diámetro.
Los seres vivos y los objetos no eléctricos son inmunes al ataque HEMP de manera directa, pero indirectamente les resulta fatal. Una sola de estas bombas desarticularía completamente las infraestructuras vitales de cualquier nación moderna, provocando el despoblamiento de las grandes ciudades y un número enorme de víctimas por hambre, epidemias, aniquilación económica y desestructuración social. Es dudoso que ningún país lograra sobrevivir a semejante situación como entidad social organizada.
La altitud a la que fueron detonadas, y su capacidad para generar pequeñas auroras, llevó a bautizar a estas armas con el poético nombre de “bombas del arco iris”.
Vídeos: 1, 2 y 3. Recomendado: Atomic Rainbows
 Hace unos días, el diario ABC se hacía eco del eterno debate sobre la fiabilidad de Wikipedia. La enciclopedia global – se quejaba el viejo diario – contiene “ centenares de errores y falsedades”. Más allá de la realidad de fondo del artículo, la afirmación nos llevó a muchos a formularnos la siguiente cuestión: ¿Es más fiable la prensa de papel? ¿Hasta qué punto se verifican los datos publicados en diarios como ABC? El trabajo de blogs tan interesantes como Malaprensa demuestra a diario la presencia de decenas de imprecisiones que nadie se molesta en comprobar. Datos erróneos, manipulaciones o noticias directamente inventadas pasan a las páginas de los rotativos sin ser sometidas al más mínimo filtro. Solo la prensa norteamericana hace un esfuerzo de fiabilidad desde hace años, gracias a la figura del “fact-checker”, o “verificador”, y aún así resulta insuficiente para impedir la aparición de decenas de pufos periodísticos. Éste es un breve resumen de lo que significa el “fact-checking” y cómo se ha beneficiado de la aparición de Internet: (Seguir leyendo)
El proceso de verificación
Los departamentos de verificación de datos existen en la prensa de EEUU desde principios de siglo. El “verificador” se ocupa de comprobar la exactitud de lo que se publica en periódicos y revistas, su principal preocupación es cerciorarse de que lo llega al quiosco tiene un respaldo documental que evite litigios judiciales y salvaguarde el prestigio de la publicación. Artículos, editoriales, portadas, reseñas… todo es sometido al férreo control de los verificadores. Si alguien escribe un artículo sobre la selva de Nueva Guinea Papúa, por ejemplo, y afirma que los monos no le dejaron dormir, el verificador debe encontrar la manera de comprobar si existen monos en la isla y averiguar qué clase de ruidos hacen por la noche.
 Pero las verificaciones no solo afectan a las noticias y artículos, también deben ser comprobadas las fuentes y hasta las afirmaciones de los entrevistados. Por poner un ejemplo cercano, hace una semana, el actor Santiago Segura era el protagonista de un amplio reportaje en el magazine de The New York Times, en el que afirmaba que Oliver Stone había intentado comprar, en su momento, los derechos de ‘Torrente’. Pues bien, el mismo Santiago Segura explicaba días más tarde en la cadena SER que el equipo del periódico había comprobado escrupulosamente cada una de sus afirmaciones, hasta el punto de que llamaron al propio Oliver Stone para descartar que se tratara de una fantasía del director español.
Más allá de la credibilidad que le merezca a cada uno Santiago Segura, este tipo de verificaciones forman parte del sistema de trabajo habitual. Recientemente, el Congreso Nacional de Periodismo Digital (PDF), celebrado en Huesca, contó con la presencia del prestigioso verificador Andy Young, quien explicaba que se trata de proteger a los medios de la publicación de errores vergonzosos como el “artículo en el cual se decía que Jackson Pollock había asistido a una cena en 1970, catorce años después de su muerte” y que él mismo tuvo que corregir.
El departamento de verificación del New Yorker, con 16 personas, es el mayor del mundo
 Andy Young pertenece al mítico departamento de verificación de datos de la revista New Yorker, que cuenta con 16 fact-checkers, un número muy superior al de otras publicaciones. Revistas como Time, People, Fortune o Sports Illustrated también cuentan con la presencia de verificadores, pero con una plantilla sensiblemente inferior. En palabras el escritor James Thurber, “el New Yorker tiene un sistema de verificación tan endemoniado que nunca publicaría un artículo sobre el Empire State Building sin llamar antes para comprobar que sigue allí”.
La mayoría de los miembros de la plantilla son jóvenes de entre 20 y 30 años, y el sueldo es más bien precario. Por allí han pasado algunas celebridades, algunos como el escritor Jay McInerney, gracias a cuya novela “Bright Lights, Big City”, muchos descubrimos la existencia de los departamentos de verificación. En aquel libro, el protagonista era un verificador que terminaba siendo despedido por dejar pasar demasiados errores en un mismo artículo, algo que ha sucedido en alguna ocasión.
La relación del verificador con periodistas y escritores suele ser bastante tormentosa. A nadie le gusta que le anden poniendo los puntos sobre las íes ni que interroguen a sus fuentes. Muchas veces, el verificador se pone en contacto con la fuente que ha transmitido la información y se cuestiona su fiabilidad, lo que genera numerosos conflictos. La cosa llega al extremo de que, como explica la ex verificadora Emily Eakin, “prefieres no decirle a nadie que eres un fact-checker: es como decirle a la gente que eres una cucaracha”.
Emily Eakin: “Prefieres no decirle a nadie que eres un fact-checker: es como decirle a la gente que eres una cucaracha”.
 En ocasiones la verificación llega a tal extremo que se pasa de rosca. “Todo lo que se publica en la revista es verificado, – explicaba Andy Young en el Congreso de Periodismo Digital – incluso las historietas gráficas, las portadas, los poemas, los cuentos, las reseñas de arte y, por supuesto, los artículos periodísticos.” “Una vez, verifiqué un poema que describía una laguna en Puerto Rico que estaba iluminada por la luz de ciertos animales fosforescentes. No me acuerdo cómo se llamaban, pero descubrí en mis investigaciones que el poeta no sabía nada de estos animales ni tampoco de cómo producían su fosforescencia. (…) Desgraciadamente eliminaron el poema. El poema era bueno, pero la falta de un sentido básico de la ciencia lo sacó de la revista. Nunca más he querido verificar poemas por el terror de torturar a los pobres poetas.”
Es famoso el caso de la entrevista a Art Garfunkel quien, según el periodista del New Yorker con el que se vio, había gesticulado nerviosamente durante el encuentro. Un verificador de datos llamó a Garfunkel horas después para comprobar si era verdad que había gesticulado con los brazos y de paso le preguntó si aún conservaba los dos.
Internet ha facilitado enormemente la tarea del verificador
 El proceso de verificación de datos puede resultar agotador. A veces, comprobar un párrafo de un artículo de 5.000 palabras puede llevar hasta tres días de intenso trabajo. Y es aquí donde Internet ha pasado a jugar un papel esencial. Andy Young aseguraba en su visita a España que los archivos electrónicos de artículos son “sumamente útiles” a la hora de “encontrar ensayos y discusiones de cualquier tema, desde el Kick boxing Thai hasta la literatura medieval española”. De hecho, Young no se explica cómo se podía hacer este trabajo antes de la aparición de Internet. Los verificadores, como explica el periodista Fernando García Mongay, utilizan la red, y seguramente la Wikipedia, “para localizar a los mejores expertos del mundo y consultarles la veracidad de los datos de los artículos que se publican en la revista The New Yorker”. Y esto, que es a lo que vamos, es precisamente lo que no hace el diario ABC. © 2006. Antonio Martínez Ron, periodista. Referencias:
• El proceso de verificación de The New Yorker
• Fact-checkers at the The New Yorker and Elsewhere
Otros artículos de interés:
• Artículo de The New Yorker sobre la Wikipedia
• Wikipedia: criterios de verificabilidad
• Enrique Dans: la fiabilidad de la Wikipedia
• Errores de la Enciclopedia Británica que han sido corregidos por Wikipedia
• Alt1040: Noticias degeneradas
 En la mitología griega, Helios conducía su ardiente carro de oro a través del cielo para iluminar a los mortales. El Helios de la NASA no proporciona luz solar, pero se mueve por el cielo como un ser mitológico. Se trata de un avión experimental no tripulado y propulsado por la energía sol. Su imagen a través de las nubes nos traslada a un mundo futurista y extraño; un mundo donde los androides soñaran con gaviotas eléctricas. El prototipo tiene 130 metros de envergadura y 14 hélices, está diseñado para vigilar la parte alta de la atmósfera y permanecer allí durante meses. De hecho, el proyecto Helios está considerado como una alternativa potencial a los satélites en órbita. A veces, las turbulencias de la atmósfera provocan un movimiento en sus alas, como si se tratara de un ave de verdad. En agosto del 2001, estableció un récord al alcanzar los 29.520 metros de altitud, un cifra tres veces superior a la altitud de crucero de los aviones comerciales. En junio de 2003 se estrelló sobre Hawaii. Espero que disfrutéis de las imágenes tanto como yo.
 "Puestos al fuego, todos los escritores se deshacen como el tocino. La materia de sus cuerpos suele correr una suerte aciaga, como si el destino ejerciera de barrera infranqueable para sus esqueletos pero no para sus escritos" (...) "Raras veces sobrevive algún vestigio, por eso la más mínima pista se guarda como oro en paño. En el pequeño Centro de Documentación Teatral de Barcelona se conserva el metacarpo de la mano derecha de don Pedro Calderón de la Barca, expuesto en una vitrina como si se tratara de una reliquia de santo. Pequeño e incorrupto, el dedo de Calderón descansa tras el cristal con aires de hueso para el caldo. Nada ha sobrevivido del cuerpo del dramaturgo, solo ese dedo impertinente que, desde la noche de los tiempos, señala en dirección a nuestro destino cierto". Podéis leer más en una nueva entrega de la " Guía para perplejos"
 En 1898, once días después de lanzar al mercado la conocida Aspirina, los laboratorios Bayer empiezan a comercializar un nuevo y revolucionario producto: Heroína. El nombre, inspirado en las sensaciones de los primeros pacientes que lo han probado, no puede ser más prometedor. En pocos meses, ambas marcas, Aspirina® y Heroína®, se anuncian juntas como insuperables analgésicos y como remedio para varias enfermedades pulmonares. El éxito es tan rápido que, muy pronto, la casa Bayer anuncia la Heroína como efectivo remedio contra la tos de los niños. La publicidad aparece en todos los grandes periódicos. En España, Bayer aprovecha el invierno de 1912 para lanzar una intensa campaña de publicidad de su “jarabe de heroína”.  En los diarios aparecen anuncios con escenas cotidianas – una madre que da la medicina a su hijo o unos niños que toman su merienda – y se repite machaconamente el mismo mensaje: “En la estación lluviosa: Jarabe Bayer de Heroína”, “En la tos fuerte; Jarabe Bayer de Heroína”, “La tos desaparece; con Jarabe Bayer de Heroína”. (Seguir leyendo)
 Durante años, Bayer sigue vendiendo la heroína como eficaz e inocuo sustitutivo de la morfina. Los anuncios a nivel mundial aseguran que, "al revés que la morfina”, la nueva sustancia produce un aumento de la actividad y hace desaparecer todo tipo de tos. A principios de 1900, algunas sociedades filantrópicas de EEUU llegan a distribuir muestras gratuitas de heroína vía correo para los adictos a la morfina que desean rehabilitarse.
 No será hasta años después cuando se descubra que la heroína no solo no es inocua sino que resulta aún más adictiva que la morfina. El proceso de transformación de la sustancia en el hígado da la clave del asunto: la heroína vuelve a convertirse en morfina dentro del cuerpo. En 1913 Bayer detuvo la producción de heroína y borró todo este embarazoso asunto de sus archivos.
  Más: 1, 2, 3, 4, 5 y 6Ver también: - More doctors smoke Camels
- Buenas vibraciones
 El diario El País estrena traje digital y se ha dejado un bolsillito para los bloggers. El nuevo Blog de bloggers pretende ser una "puerta abierta" para los blogs que pululan en el ambiente, un rincón en el que caben desde grandes maestros como Pixel y Dixel, hasta humildes aprendices como un servidor. Desde aquí les doy las gracias y espero traerles suerte en el estreno. A los que pasáis por aquí por primera vez, os invito a tomar asiento y a ojear unos cuantos asombros, artículos y abandonos. Enseguida os saco unas pastitas.
 El pasado día 9, un ciervo de ocho puntas se coló por la puerta de un supermercado de Des Moines (Iowa), sembrando el pánico entre los clientes. El animal corrió despavorido por los pasillos del súper mientras varios empleados trataban de darle alcance. Al cabo de 20 minutos, el ciervo logró escapar por una puerta sin sufrir ningún daño. No sé a vosotros, pero a mí estas inesperadas invasiones me vuelven loco. Aquí tenéis un completo, y espero que interesante, recopilatorio.
 Situado en pleno desierto de Mojave, a unos 120 kilómetros de Los Angeles, se encuentra el mayor centro de investigación aeroespacial del planeta, el Dryden Flight Research Center, un inmenso laboratorio que la NASA lleva utilizando desde hace más de 60 años para realizar las más inverosímiles pruebas aeronáuticas.  Integrado en las instalaciones de la base Edwards, el centro de Dryden se extiende a lo largo de más de 54 km², sobre el lecho de dos inmensos lagos que se secaron hace tiempo, el Rogers y el Rosamond. La superficie extremadamente plana del lecho, junto a las óptimas condiciones climatológicas y de visibilidad, hacen de este sitio el lugar ideal para los experimentos de la NASA. De hecho, algunos aviones comerciales son redirigidos hasta aquí en caso de aterrizajes de emergencia. Para orientar a los pilotos, los técnicos pintaron hace años sobre el desierto la que sigue siendo la mayor rosa de los vientos del planeta, una gigantesca brújula pintada en la tierra que sirve asimismo para calibrar los instrumentos de medición de las aeronaves. Su visión desde el satélite es sencillamente espectacular. En las instalaciones de la base Dryden se han llevado a cabo todo tipo de experimentos aeronáuticos, desde la colisión controlada de un Boeing 720 a las pruebas de los módulos lunares. Éste pretende ser un pequeño recorrido por sus hazañas: (Seguir leyendo)
(Pincha en las imágenes para ver los vídeos)
1. El vuelo del Enterprise
 En la mañana del 12 de agosto de 1972, ante la presencia de miles de espectadores, el trasbordador Enterprise partió hacia a las alturas acoplado en el lomo de un gigantesco Boeing 747 de la NASA. A bordo de la nave se encontraban los astronautas Fred Haise y Gordon Fullerton, quienes una vez situados a una altitud de 24.000 pies presionaron el botón de separación accionando la apertura de los siete enganches de seguridad. A las 8:48 a.m., el Enterprise se separó del Boeing 742 con la suavidad de una pluma y afrontó el primer aterrizaje lanzado desde el aire de un trasbordador espacial.
 El trasbordador cubrió una distancia de ocho millas antes de alcanzar la base de Dryden y recorrió más de tres kilómetros en tierra antes de detenerse. La maniobra duró cinco minutos y 21 segundos. Aquella fue la primera de las ocho pruebas que se realizaron dentro del programa ALT (Approach and Landing Test), durante los siguientes dos meses, y que sirvieron a la NASA para probar el sistema de vuelo y aterrizaje de los trasbordadores.
2. X38, vehículo de reentrada a la Tierra
 El X-38 CRV (Crew Return Vehicle) es un prototipo de reentrada en la atmósfera diseñado por la NASA como vehículo de regreso a la Tierra para los tripulantes de la Estación Espacial Internacional (ISS). El X-38 era un minitransbordador de rescate, pensado para ser acoplado a la ISS y desalojar a una tripulación de hasta siete astronautas en caso de emergencia. Los vuelos de prueba del CRV resultaron muy exitosos, pero para sorpresa para todos la NASA canceló el proyecto en el año 2002 por problemas presupuestarios. La decisión causó gran malestar de los socios internacionales de la NASA, dado que sin el CRV no es posible tener una tripulación superior a tres astronautas a bordo de la ISS.
  Las imágenes pertenecen al quinto vuelo de prueba del X38, realizado el 13 de diciembre de 2001. Aquel día el módulo fue liberado a una altitud de 12.700 metros desde un avión B-52. La gran altitud permitió al vehículo alcanzar velocidades transónicas (más de 800 km/h) y probar durante un minuto sus sistemas de control de vuelo bajo nuevas condiciones. El descenso duró en total 12 minutos y finalizó con la llegada, a unos 60 km/h, sobre la pista del Rogers Dry Lake.
3. X-15, el avión cohete.
 El avión cohete X15 fue construido a principios de los años sesenta y pulverizó todos los récords de velocidad y altitud alcanzados hasta entonces por un avión. Según los estándares estadounidenses llegó a una altura que puede ser considerada por encima del límite del espacio. Estaba diseñado para ser lanzado desde un bombardero B-52 en el aire para no gastar gasolina en el despegue. Una vez sujeto al ala del bombardero, se soltaba cuando este llegaba a cierta velocidad. Luego volaba propulsado por su propio cohete, que desarrollaba una fuerza de 311 kN.
 El X15 estableció un récord de velocidad de 7.274 km/h o 8 mach que no fue superado hasta el 2004 por la lanzadera espacial. También estableció un récord de altura de 107.960 m. Entre sus pilotos estuvo Neil Armstrong, quien más tarde fue el primer hombre en pisar la luna
4. Colisión aérea controlada
 El CID (Controlled Impact Demonstration) es un programa diseñado por la FAA (Administración Federal de Aviación), en colaboración con la NASA, para investigar un nuevo tipo de combustible que redujera el daño causado por el fuego en los grandes accidentes de avión. Para ello, dispusieron de un Boeing 720 que fue pilotado por control remoto y estrellado de manera controlada sobre la base de Dryden en la mañana del 1 de diciembre de 1984.
 Sin embargo, los aditivos añadidos al nuevo combustible no dieron el resultado esperado, dado que el avión se vio envuelto en una espectacular bola de fuego. Sí fueron muy útiles los datos obtenidos de los dummies que se dispusieron por toda la cabina del avión, de cara a la protección de los pasajeros en estos accidentes. Ninguno sobrevivió ;-)
 (Continuará...)
(English version)
Más: 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7
Ver también:
- Gigantes del cielo
- Skycranes
- Explosiones bajo el agua
- Ekranoplanos
- Portaaviones
( English version) The Dryden Flight Research Center, NASA's premier installation for aeronautical flight research, is the "Center of Excellence" for atmospheric flight operations. The Center's charter is to research, develop, verify and transfer advanced aeronautics, space and related technologies. It is located at Edwards, California, on the western edge of the Mojave Desert, 80 miles north of Los Angeles. The world's largest compass rose is painted on the playa beside NASA's Dryden Flight Research Center. As you can see clicking on the right image, the Google Earth view is simply amazing. Until 2004, Dryden operated the oldest B-52 Stratofortress bomber, a B-52A model which had been converted to drop test aircraft. It dropped a large number of supersonic test vehicles. These are some of the Dryden's most remarkable facts: (Click on the images to see de videos) 1. Approach and Landing TestOn August 12, 1977, the first free flight by the prototype space shuttle orbiter Enterprise was successfully flown at NASA's Dryden Center. This was one of five glide flights conducted at Dryden as part of the space shuttle Approach and Landing Test ( ALT) program. The ALT glide flights accomplished a number of goals. First, they allowed pilots and engineers to learn how the Space Shuttle handled during low-speed flight and landing, providing realistic, in-flight simulations of how subsequent Space Shuttles would be flown at the end of an orbital mission. 2. X-38 Crew Return Vehicle (CRV)The X-38 Crew Return Vehicle(CRV) was a prototype for a wingless lifting body reentry vehicle that was to be used as a crew return vehicle for the International Space Station (ISS). The X-38 was developed to the point of a drop test vehicle. Its development was cancelled in 2002. In the following video, the X-38 research vehicle drops away from NASA's B-52 mothership immediately after being released from the wing pylon: 3. X-15 rocket plane. The North American X-15 rocket plane was perhaps the most important of the NASA X-series of experimental aircraft. The X-15 set numerous speed and altitude records in the early 1960s, reaching the edge of space and bringing back valuable data that was used in the design of later aircraft and spacecraft. It should be considered the first manned suborbital spacecraft ever constructed by the US. As with many of the X-aircraft, the X-15 was designed to be carried aloft under the wing of a B-52: Twelve test pilots flew the plane, including Neil Armstrong, later the first man on the Moon and Joe Engle who went on to command Space Shuttle missions. 4. Controlled Impact Demonstration The Controlled Impact Demonstration (or more colloquially the Crash In the Desert) was a joint project between NASA's Dryden Flight Research Center and the Federal Aviation Administration (FAA) to test the impact of a Boeing 720 aircraft using standard fuel with an additive designed to suppress fire. The Boeing 720 landed askew and caused a cabin fire when burning fuel was able to enter the fuselage. The fire and smoke took over an hour to extinguish. The impact was spectacular with a large fireball enveloping and burning the B-720 aircraft. The test was a major set-back, but for NASA, the data collected on crashworthiness was deemed successful and very important. No dummies survived, indeed! ;-) (To be continued...) More info at Wikipedia: 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7See also: - Sky giants- Skycranes- Underwater explosions- Ekranoplanes
- Aircraft carriers
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Al Myasishchev VM-T Atlant hay que mirarlo dos veces para asegurarse de que no es una alucinación. El Atlant es en realidad una variación del bombardero ligero soviético Myasishchev M-4, modificado originariamente para transportar los cohetes del trasbordador espacial Buran hasta el Cosmódromo de Baikonur. A tal efecto, los ingenieros rusos modificaron un viejo M-4 y le acoplaron un gigantesco contenedor en la parte superior.
El resultado fue un contenedor de dimensiones tan descomunales que su diámetro doblaba el del propio fuselaje. Para superar los problemas de aerodinámica y sobrecarga, los rusos colocaron en la cola dos enormes estabilizadores verticales, que hicieron posible que el avión no se viniera abajo.
El primer vuelo con carga del Atlant se realizó en enero de 1982. En aquella ocasión trasladó dos cohetes Energiva hasta Baikonur. En otras ocasiones, también llevó sobre su “lomo” el propio trasbordador Buran.
