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 El último tilacino fue filmado y fotografiado con vida en el año 1933, mientras deambulaba en el interior de su jaula en el zoo de Hobart, en Tasmania. Tres años después, este último ejemplar moriría por un despiste de sus cuidadores: olvidaron cerrar la jaula en que dormía y el animal murió de frío. Las últimas imágenes del tilacino, mudas y enigmáticas, nos muestran un animal que parece sacado de un relato fantástico. (Seguir leyendo) (English)A pesar de su forma de lobo y su pelaje atigrado, su procedencia nada tenía que ver con cánidos o felinos. Se trataba de un extraño caso de marsupial carnívoro, con unas mandíbulas realmente asombrosas, capaces de abrirse hasta un ángulo de 120 grados. Este hecho les permitía engullir grandes pedazos de carne y tragar de un modo más parecido al de las serpientes que al de un mamífero convencional.
 El tilacino, o tigre de Tasmania, fue declarado extinto en 1986, una vez transcurridos los 50 años sin pruebas de vida que exige la comunidad científica. Aún así, muchos curiosos y turistas aseguran haberse topado con un tilacino desde entonces. En 1973, alguien grabó unas misteriosas imágenes en las que muchos han creído distinguir la figura del tigre de Tasmania. Al igual que el tilacino, al final de la película, el animal se pierde como un fantasma en la oscuridad.
Más: 1, 2, 3 / In English: The last thylacine
 El 5 de septiembre de 1934, el aviador y aventurero Wiley Post batió el récord mundial de altitud al alcanzar los 40.000 pies de altura provisto de un traje especial presurizado y equipado con oxígeno. Además de ser el primer hombre en adentrarse en la estratosfera con un equipo precursor de los trajes espaciales, Post cubrió una distancia de cientos de kilómetros en un tiempo inverosímil para sus contemporáneos. En algún momento del vuelo – según contó más tarde – el avión había entrado en lo que él definió como "un río de aire" que le impulsó durante decenas de kilómetros.  Unos meses después, en marzo de 1935, Post volvió a internarse en la estratosfera a bordo de su Winni May en un vuelo entre California y Ohio. Durante el vuelo, Post subió hasta 12 kilómetros de altura y se topó con un nuevo “río de aire” que le hizo cubrir una distancia de 3.200 kilómetros en 7 horas y 19 minutos, a una velocidad que para su pequeño avión resultaba desorbitada: el equivalente en tierra a 550 km por hora. Sin saberlo, Post acababa de descubrir los jet streams o “corrientes de chorro”. (Seguir leyendo)
¿Qué son los jet streams?
 Los jet streams son gigantescas corrientes de aire que se mueven de manera permanente en la atmósfera a una altura de unos 11 kilómetros y que, debido al movimiento de rotación de la Tierra, se desplazan de oeste a este del planeta. Estas corrientes se forman por las diferencias de temperatura entre los polos y el Ecuador, y se componen de vientos que oscilan entre los 60 y los 550 km/h.
 Cada corriente tiene varios miles de kilómetros de largo y centenares de kilómetros de ancho. Las cuatro más importantes se sitúan a la altura de los polos y en las zonas subtropicales, aunque existen otras corrientes conocidas y monitorizadas de forma permanente por los meteorólogos de todo el planeta.
La importancia de los jet streams para la navegación aérea llega a ser tal, que determinan la duración y el sentido de algunas rutas comerciales. Un viaje por el interior de Estados Unidos, por ejemplo, puede reducir su duración hasta en treinta minutos si el aparato es capaz de adentrarse en un jet stream con el viento de cola. En vuelos transcontinentales la diferencia es tan grande que en ocasiones es más rápido viajar por la ruta más larga alrededor del globo que seguir el camino más corto entre dos puntos.
Corrientes incendiarias
 Algunos años antes de que Wiley Post emprendiera sus asombrosas hazañas – incluida su vuelta al mundo en 7 días – el meteorólogo japonés Wasaburo Ooishi había descubierto que al lanzar sus globos sobre el monte Fuji viajaban a gran velocidad a lo largo de todo el Japón. Sus estudios, realizados en los años 20, servirían décadas más tarde a los altos mandos japoneses para planear un ataque a gran escala sobre los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.
Confiados en la existencia de grandes corrientes de aire que recorrían la atmósfera a gran altura, los militares japoneses hicieron construir más de 9.000 globos de hidrógeno y los lanzaron a la estratosfera con la intención de que cruzaran el océano hasta territorio enemigo. Cada globo portaba alrededor de 20 kilos de bombas incendiarias que debían estallar al pisar suelo norteamericano.
 Por más asombroso que parezca, se calcula que entre 1943 y 1944 llegaron hasta suelo estadounidense hasta un millar de aquellos globos-bomba. Durante meses, estuvieron apareciendo globos desde Washington hasta Nuevo México e incluso en lugares tan inesperados como la lejana Alaska. Afortunadamente, la mayoría de los globos no llegaron en condiciones de explotar, aunque uno de ellos mató a una familia de seis miembros mientras disfrutaba de un picnic en Oregón.
Aunque los japoneses pretendieron sembrar el pánico entre la población estadounidense, lo cierto es que la censura del gobierno contribuyó a silenciar el asunto y a desalentar al enemigo. A pesar de todo, con los conocimientos que tenemos hoy día, sabemos que los estudios nipones no iban mal encaminados: aquellos globos incendiarios conseguían recorrer una distancia de 8.000 kilómetros en un tiempo récord de tres días gracias a las corrientes de chorro. Hasta ahora, se han encontrado 285 fragmentos de globos incendiarios por todo Norteamérica.
La vuelta al mundo sin escalas
 El 21 de marzo de 1999, el británico Brian Jones y el suizo Bertrand Piccard completaron la primera vuelta al mundo sin escalas a bordo del Breitling Orbiter III. Durante 19 días, el globo navegó aprovechando corrientes de chorro de hasta 200 km por hora que les llevaron hasta su destino final en Egipto. El conocimiento de los jet streams y la ayuda de los meteorólogos fue determinante a la hora de llevar a cabo semejante hazaña. Hoy día, los aficionados a volar en globo de todo el mundo siguen las predicciones de las corrientes de chorro antes de iniciar su vuelo, a través de instrumentos como esta página, que nos indica la posición de las corrientes cada día.
Más: 1, 2, 3, 4, 5
 El episodio octavo de la serie “The Twilight Zone” (“ La Dimensión Desconocida”) nos cuenta la historia de Henry Bemis, un oficinista bancario obsesionado con la lectura que nunca encuentra tiempo para leer. Ocupado en sus tareas cotidianas, Bemis no consigue que le dejen practicar su afición favorita; tanto su jefe como su mujer consideran la lectura una pérdida de tiempo y hacen todo lo posible para evitar que siga con su “ridícula” obsesión. Una tarde, cansado de tanta persecución, el señor Bemis termina su trabajo en la ventanilla y decide encerrarse en la cámara acorazada del banco donde poder leer con total tranquilidad. Sin embargo, mientras se encuentra en el interior de la caja fuerte, sucede algo que cambiará el curso de los acontecimientos: una explosión nuclear destruye la vida sobre la tierra y le convierte en el único superviviente. (Seguir leyendo)
Desesperado, Henry Bemis pasea entre los escombros de la ciudad hasta que comprende que su vida no tiene sentido. En el último minuto, con una pistola en la mano y a punto de suicidarse, Bemis descubre la existencia de una biblioteca pública con todos los libros intactos, una especie de tabla de salvación que le permitirá conseguir lo que siempre ha soñado. “Al fin, – se dice Bemis – Tiempo suficiente para leer”. Sin creerse aún la suerte que ha tenido, Bemis se dispone a abrir el primer libro cuando, en un gesto inesperado, sus gafas caen al suelo y se rompen en mil pedazos. ¡Es injusto! – grita Bemis horrorizado mientras la cámara se aleja y nos muestra los cientos de libros que ya nunca podrá leer.
¡Feliz día del libro!
Leer más en la Guía para Perplejos.
Ver: Time enough at last
* Actualización 28-04-07: gracias a vuestros comentarios, descubro que la serie Futurama hizo una divertida parodia de este episodio. Aquí la tenéis (Via: Los Gritones)
Me escribe David Glickman para avisarme de que en su último viaje al Mar de Cortés, en la Baja California, ha grabado nuevas escenas de las mobulas voladoras. Aunque la calidad de las imágenes no es muy buena, este vídeo es casi más impresionante que los anteriores, sobre todo por el tamaño de las nuevas manta-rayas. Echad un ojo. ¡Gracias David! Ver: El vuelo de la manta-raya
Our friend David Glickman has travelled again to the Sea of Cortez (Baja California) and he has recorded some new stunning images of the flying mobulas. Check it up, the camera moves but the video is just amazing. Thank you David! See: The amazing flight of manta-rays
Podéis ver otro vídeo bastante interesante aquí.
Algunas criaturas de este mundo pertenecen sin saberlo al plano de la ciencia ficción. El protagonista de este sueño vuela sobre las líneas eléctricas y se posa sobre ellas "como un pájaro en los cables de la luz". Una vez sobre el objetivo, el hombre eléctrico extrae una vara mágica con la que descarga de electricidad el helicóptero y genera un campo protector. Así, en el interior de una gigantesca jaula de Faraday, tanto él como el helicóptero pasan a formar parte de ese millón de voltios que circulan hacia el sur. Abajo, una oveja levanta la vista: hay un río de hombres que avanza por los cables de la luz.
Las imágenes pertenecen al documental Straight up y muestran el trabajo habitual de revisión de las líneas de alta tensión en algún lugar de EEUU. Constituyen el espectáculo más bello e irreal que he visto en mucho tiempo. (Via: Arbroath)
 Roberto Salazar es un niño de 5 años de apariencia perfectamente normal. Mientras juega con sus amigos, Roberto se muestra tan sonriente y feliz como los demás. El problema es que si se golpeara con la cabeza contra una pared, o se partiera un brazo por la mitad, seguiría jugando tan normal. Es incapaz de sentir dolor.  Roberto es una de las pocas personas en el mundo que sufre una enfermedad genética conocida como CIPA o “insensibilidad congénita al dolor”. La doctora Felicia Axelrod, que ha estudiado varios casos de CIPA a lo largo de su vida, asegura que, cuando se rompen una pierna, estos niños se levantan y siguen caminando sobre ella como si tal cosa. “Sienten que algo les incomoda al caminar, - dice - pero se siguen moviendo”. (Seguir leyendo)  Los familiares de los enfermos de CIPA saben que el mundo sin dolor es un infierno. Si no los vigilan de cerca, los niños se automutilan a la menor ocasión. A Roberto tuvieron que sacarle todos los dientes de leche porque se arrancaba trozos de su propia lengua. También se ha dañado las manos y le tienen que alimentar a través de un tubo estomacal. Al no distinguir entre frío y calor, una comida demasiado caliente le podría abrasar.
Afortunadamente la CIPA es una enfermedad extremadamente rara y solo la sufren unos cuantos centenares de personas en el mundo. Aún así, es un buen recordatorio de lo poco que duraríamos en este mundo si no dispusiéramos de un mecanismo de aviso tan complejo e intrigante como el dolor.
Os he puesto el video en castellano, pero podéis ver otros dos vídeos en inglés (1 y 2). No os olvidéis de visitar www.helproberto.com
Más info y fuentes: 1, 2, 3, 4 y 5 (Visto en "House")
 Situada en los remotos Territorios del Noroeste, la carretera entre Tibbitt y Contwoyto, en Canadá, está considerada como la ruta más peligrosa del mundo. Esta carretera, conocida como Denison's road, se adentra en las regiones árticas y recorre más de 500 kilómetros hasta alcanzar las gigantescas minas de diamantes del norte. Su peligrosidad radica en el hecho de que el 85% de su recorrido transcurre sobre lagos helados, de modo que la capa de hielo puede romperse en cualquier momento y tragarse a los camiones que circulan por ella.   La ruta solo es transitable en los meses más duros del invierno, cuando las islas que albergan las minas quedan temporalmente conectadas con tierra. Cada año, los equipos de la compañía Nuna Logistics, reconstruyen cuidadosamente la carretera. Cuando el hielo adquiere el espesor suficiente, las gigantescas máquinas quitanieves abren una ruta de decenas de metros de anchura, equivalente a una autopista de ocho carriles, que permite el transporte de camiones de hasta 70 toneladas hasta las minas. Para su normal funcionamiento, las minas de diamantes necesitan anualmente 300.000 toneladas de combustible, explosivos, acero y hormigón. (Seguir leyendo) (English)
 La carretera de hielo supone un auténtico desafío desde el punto de vista de la ingeniería y la conducción. Los camioneros que circulan por ella son consagrados profesionales que se juegan la vida en cada viaje. Durante los últimos años, varios camiones se han hundido súbitamente bajo el hielo acabando con la vida de sus conductores. En caso de toparse con una grieta, los camioneros saben que disponen de escasos segundos para salir del vehículo antes de ser engullidos por las aguas heladas.
Diamantes bajo el hielo
 En 1991 se descubrieron en la región del Lac du Gras, en los Territorios del Noroeste, kimberlitas con contenido de diamantes, abriendo el camino de una serie de exploraciones de enorme magnitud. Situadas a solo 200 km. del Círculo Ártico, Canadá posee en la actualidad dos de las minas de diamantes más grandes del mundo: Diavik y Ekati.
 La mina de Diavik, en marcha desde hace tres años, es una de las más prometedoras. Se prevé que en 18 años produzca 170 millones de quilates de diamantes. Solo entre 1998 y 2002 las minas canadienses extrajeron 13,8 millones de quilates, una cantidad que en poco tiempo podría igualar los números de los yacimientos sudafricanos.
En estas dos fotografías podéis observar cómo la mina de Diavik queda conectada por tierra en invierno y devuelta a su condición de isla en verano:
 
Grietas mortales
Cada año, los camiones realizan una media de 5.000 viajes de ida y vuelta entre la ciudad de Yellowknife y las minas. Cada uno de ellos puede ser el último para los camioneros. La última víctima se ahogó en uno de los primeros tramos hace unos meses. En el año 2000 un trabajador de Nuna se hundió en una de las grietas de la carretera y aunque sus compañeros pudieron sacarle, falleció minutos después de un ataque al corazón.
  La aventura del viaje hacia el norte – para los muy cinéfilos solo comparable con aquella mítica película “El salario del miedo” – supone más de quince horas de conducción sin ninguna posibilidad de pisar el freno. Algunos de los lagos de hielo tienen varios centenares de kilómetros, que se deben atravesar a una velocidad no superior a los 50 km/h. Como podéis ver en el vídeo, el camión provoca una ola a medida que avanza sobre la carretera, de modo que una velocidad mayor podría hacer que la ola alcanzara una fuerza descomunal y provocar que la superficie se partiera en dos.
Desafío técnico
 Debido a los peligros y a las vidas en juego, aquí no se deja ningún detalle para la improvisación. Cada tramo de carretera es meticulosamente vigilado y comprobado por los ingenieros. Varios helicópteros provistos de GPR (Radares de penetración del suelo) recorren la zona para determinar el espesor del hielo. Cuando es seguro pasar, entran en acción las grandes quitanieves que despejan el camino.
  En ocasiones, como veréis en el siguiente vídeo, a medida que avanzan los camiones se comprueba la existencia de una grieta y los ingenieros deben idear sobre la marcha una manera de sortearla. Si la grieta es demasiado peligrosa, se opta por desviar la carretera por un nuevo trazado. Si la grieta no es demasiado ancha, se utilizan grandes palés que hacen las veces de improvisado puente para los gigantescos tráilers.
Finalmente, y por si fuera poco, en los últimos años los encargados de habilitar la carretera se encuentran con una dificultad añadida: el aumento de las temperaturas a nivel global se ha dejado notar en esta parte del planeta y el grosor de la capa de hielo ha disminuido de forma preocupante.
 El invierno de 2005-06 fue el más caluroso en la zona desde 1850. El hielo no adquirió la consistencia adecuada para el transporte pesado hasta bien entrado el mes de marzo. Decenas de camiones y conductores quedaron estancados en Yellownife esperando la llegada del frío y el momento de jugarse la vida de nuevo.
  Más info, fuentes e imágenes: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10In English: Denison's road: the Arctic highwayTodos los vídeos de este post son fragmentos del documental "Ice road truckers", emitido por el Canal Historia y disponible hasta hace unas horas en Youtube. Lamentablemente ha sido eliminado por "violación de las condiciones de uso" y ya no es posible verlo en su totalidad. Absolutamente recomendable si os interesa el tema.
Located in Canada's Northwest Territories, the road from Tibbitt to Contwoyto is considered one of the most dangerous routes in the world. The Denison's road - as it is also known - stretches 600 kilometres into the Arctic territory and is the main supply route for the giant diamond mines in the North. The main danger is that 85 percent of the road lies over frozen lakes, so ice can break at anytime and swallow the trucks. The road typically opens early in February and closes early in April, the only months when the ice thickens enough and it is capable of supporting 70-ton Super B Train articulated trucks. To operate the mines, 300,000 tons of fuel, explosives, steel and concrete must be hauled in over the ice each year. The Winter Ice Road is a real challenge for engineers and drivers. A one-way trip to Lupin mine takes about 20 hours, and average ice thickness is usually about 125 centimeters. Truckers driving in this road are veterans who risk their lifes. Many of them forgo seatbelts; if the surface gives way, a trucker will have mere seconds to jump clear. Diamonds beneath the iceThe Winter road services mines that tap into rich deposits of diamond-bearing kimberlite. Since the first samples were found here in 1991, Canada has become the world's third largest producer by value (after Botswana and Russia). In 1991, the first economic diamond deposit was discovered in the Lac de Gras area of the Northwest Territories. Canada became a diamond producer in October 1998 when the Ekati diamond mine opened about 300 kilometres northeast of Yellowknife. By April 1999, the mine had produced one million carats. In the following pictures you will see how Diavik mine is connected to land by ice in the winter, and how it becomes and island again in the summer: Mortal cracksDuring operations, the Diamond mines transport approximately 5,000 truckloads of supplies to the site annually. Every single drive can be the last for the truckers. According to Popular Mechanichs, the most recent fatality in the Northwest Territories was a 23-year-old who was plowing an ice road near Yellowknife; he drowned when his truck broke through. In 2000, a Nuna worker's plow plunged through the ice on the Tibbitt to Contwoyto road, and though fellow workers pulled him clear, the shock of frigid water and freezing air triggered a fatal heart attack. As you can see in the next video, as a laden truck moves over ice, it creates a shallow depression all around it and the displaced water forms pressure waves under the surface. One of the most dangerous places for the truck to travel, is approaching a shoreline portage. With the wave under the ice moving ahead of the truck and approaching the shallows of the shoreline, the hydraulic effect of the wave can lift and blow-out the ice. The truck must approach this point at a very slow speed. A security challenge Every day, a crew drives along the road, generating a profile of ice thickness with ground-penetrating radar. They drag an antenna, which sends 400-MHz radio waves down into the lake. A computer calculates the ice thickness based on the time it takes the signal to return from the ice-water interface. When they find a crack, road managers must come up with creative solutions. If the crack is big enough, engineers try to find a way to go around it or they simply detour the road for a few miles. As you'll see in the next video they also use to lay down some kind of "rig mats", a lattice of steel and wooden beams, and frozen it into the ice to bridge the weak spot.  Finally, and if that weren't enough, global warming is affecting these territories and making the ice thinner. Last year, Canada experienced its warmest winter on record, and the Northwest Territories felt the biggest temperature anomaly in the country, with winter 7.4 C above average. The ice didn't thicken enough to bear heavy traffic until March and hundreds of tractor-trailers full of cargo sat idle in parking lots in the city of Yellowknife.    More info, sources and pictures: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
All the sample videos in this post belongs to the documentary "Ice road truckers" shown at History Channel.
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